Нашёл свою тему годовалой давности про расход.
Были увеличены зазоры на выпуске до 0,5-0,6мм
Отрегулировано зажигание( из-за дешевизны авто- угол зажигания зима-лето различен ЭТО ВАЖНО)
Как важное дополнение в снижение расхода зимой рекомендую установить параллельно двухпроводному датчику температуры переменный резистор 2--5000 ОМ (от 2кОм до 5кОм какой найдёте)
Этим будет решена проблема залива свечей и увеличения расхода
на прогрев и печку.
Регулировка от 0 до макс. по месту . Состав смеси при прогреве регулируется чётко. Выставляется один раз, затем не трогается.
Тему засорили поэтому повторюсь с выкладкой содержимого.
Кто не хочет или не может, не лезьте в дебри графиков и фаз.
Картинки эти взяты из практики с приборами и микрометром...
Выявлена ещё жуткая неотимальность карт зажигания в мозгах. (Недостаточность угла опережения с ростом оборотов)
Частично с этим тоже можно бороться простыми методами.
Большая просьба не засорять тему
Слава @ 4.5.2011, 9:56
Немного о расходе и т.п. Обобщенно.
Вчера исполнился ровно год как купил себе марчика 1,0л, 98г., К11, АКПП. Текущий пробег 135 тысяч км.
Резина летняя 155/80 R13, мотор работает ровно, но ощущения - должен быть немного динамичнее.
За год накатал примерно 30 тысяч. Расход не понравился изначально, по городу выходило около 9-10 литров, по трассе - около 8. Думал что-то не так, поштудировал интернет - оказалось не так у меня все и плохо.
Лямбда рабочая, но предыдущим владельцем заменена на ВАЗовскую.
После месяца эксплуатации установил газобаллонное оборудование, распределенный впрыск, но это уже другая история, просто после этого боролся уже не расходом бензина, а расходом газа, он собственно стал примерно на литр больше бенза, 10-12 город, трасса - 8,5-9,5. Пробовал и значительно забагащать - машина лучше не едет, на забедненной оказалось - лучше, пришел к выводу что по бензину машина переливает, т.к. едет не лучше чем на газу, а с обедненными настройками расход газа приблизился к бензиновому.
В ходе эксплуатации перешел зимой на синтетику 5в40, поставил зажигание чуть раньше, но поставил большие колеса - 175/70 Р13, расход на ней увеличился еще на 1,5-2 литра, до 11-13 по городу.
Сейчас на лето поставил 155/70 Р13 - не нарадуюсь, машина заметно легче побежала.
Буквально на майские праздники катался в Питер, общий пробег туда обратно и по городу - 1300 км.
Посчитал расход сейчас по трассе в спокойном режиме 80-90-100 - 7,5л/100 км. Пополам с городом получилось - 8,5 л/100.
Но теперь и километры - короче стали. На 155/80 по ГПС скорость спидометр/реальная - около 110/115, сейчас - почти наоборот - 115/112.
Товарищам с большим расходом --какие зазоры выпускных клапанов ( касаемо и CG-13)
Двигатель 1,3 спроектирован как один из самых экономичных по параметрам и пропорциям (в отличии от моего СG-10)
Зазоры выпуска имеют свойство уменьшаться со временем. КТО НИБУДЬ ИХ ПЫТАЛСЯ УВЕЛИЧИТЬ? Нет конечно.
Данные о зазорах в литературе противоречивы и сдаётся мне не совсем верны. Реальные углы начала открытия на старых авто достигает 90градусов до НМТ вместо 40 у 1,3 и 16 у 1,0л (данные визуального изучения распредвалов). Сгоревшая смесь выходит на улицу НЕ СОВЕРШАЯ РАБОТЫ. Вот вам и расход
Зазор на выпуске должен быть 0,5-0,6 на холодном по моему мнению.(результат изучения профиля кулачка) При нагреве двигат.зазоры выпуска уменьшаются на 0,15-0,25мм
Смешно читать как люди борются с расходом протирая фары, меняя топливный и возд фильтр, выключая свет и т.д. не пытаясь вникнуть в суть работы ДВС.
В итоге для нормальной работы ДВС нужно обеспечить ТРИ вещи:
1-фазы ГРМ--это цепь и клапанные зазоры
2- состав смеси (это исправная лямбда)
3-устанавка момента зажигания
Кстати на ВАЗ 2108-10 профиль кулачков р.вала гораздо сложнее и разный на впуске и выпуске. А на ниссанах одинаков и проще . Тут япы обосрали всё своей экономией.
Заводской дефект распредвала на литре лечится увеличением зазоров выпуска до 0.5-0.6мм
Всё что здесь будет написано касается двигателей серий CG и возможно GA. По другим не знаю.
Основным условием внедрения идей в механизмы автомобиля была, есть и будет для меня – малая трудоёмкость и стоимость этих вмешательств и доработок. Причина проста—лень и отсутствие времени. Проще всё продумать и просчитать варианты в уме, а затем, «малой кровью» проверить мысли.
Ну как обещал немного про распредвалы. Вероятно нижеизложенное касается и 1,3 но думаю в чуть меньшей степени чем 1,0
Как говорил классик данного жанра Корниенко Сергей Владимирович----« если Вы с утра перестали слышать на холодном двигателе цоканье клапанов, то у Вас уже не всё в порядке…..» Он в очередной раз прав и вот почему:
Если установить холодные зазоры в районе 0,4 мм , то начало открытия клапанов происходит за 55 град. до НМТ вместо 16град. (На 0,2мм уменьшаются зазоры из-за тепловых расширений и увеличение диаметра распредвала на оставшиеся 0,2мм происходит за 55град до НМТ.) Всё это видно на рисунке. При необходимом угле открытия р\вал поднимает клапан на 0,6мм+0,2 тепловых=0,8мм на холодную должен быть зазор. Но не будем столь категоричными и ограничимся 0,6-0,7мм. зазора на холодную. Изменение высоты профиля кулачка в интересном для нас диапазоне приведены на рисунке.
Как меняются фазы ГРМ от зазора:
Проблема в том, что при рекомендуемом в мануалах зазоре 0,4мм сброс давления газов происходит на 40град. раньше, чем надо, но на протяжение этих 40град. не происходит активного освобождения цилиндра от выхл. газов. по причине малого подъёма клапана.
И полезная работа за эти 40град. не совершается, хотя на выталкивание газов даже затрачивается после перехода через НМТ.
Лечение-- увеличением зазоров.
Если вдумчиво читать книгу по тех. обсл., то там всё указано—«0,4мм на горячем двигателе»==0,4+0,2тепловых=0,6мм на холодном у нас в гараже.
Так что ничего нового я не привнёс, но заострил внимание….с некоторым обоснованием.
Теперь о следующей обещанной теме:
Мне не известны в деталях программы и принципы формирования смеси инжекторов НИССАН. Узнать принципы формирования смеси мы можем двумя способами:
--из заводской спец.литературы с алгоритмом управления, которая нам не по карману и которая является видимо коммерческой тайной.
---по каким-то внешним признакам и проявлениям, зафиксированным нами визуально или с помощью относительно недорогих приборов.
Ввиду наличия желания понять хоть часть происходящего в моторе и отсутствия остального пришлось применить минимум приборов и некоторую наблюдательность.
Приборный парк (почти гараж…) состоял из:
----индикаторный измеритель длительности открытия форсунок (стоимость 50-70руб на рынке)
----цифровой вольтметр (достаточно быстрый в измерениях)
----индикатор качества смеси («пришлёпка» к лямбде с выведенным в салон одним светодиодом (горит-богатая, не горит-бедная) )
Постоянно подключены измеритель и индикатор.
Результат такой «колхозной» диагностики сформировался не сразу, но в процессе…
Я не могу гарантировать достоверность всего того, что будет изложено. Возможно НИССАН сделал как-то иначе. Это будет только моё мнение, но я МАДИ не заканчивал и профессионально автомобилями не занимаюсь gj’njve yt vjue ,snm fdnjhbntnjv.
Будем руководствоваться принципами ремонта и обслуживания признанного классика данного жанра, товарища всех «японских ремонтёров», Корниенко Сергея Владимировича….использовать все «нашенские» методы, чтобы заставить авто работать как нам надо………и правильно.
ИТАК:
Основным датчиком является конечно датчик расхода воздуха (MAF) и количество топлива считается на основе его сигнала изначально в пропорции 14,7 к 1 по весу.
Но параметры датчика со временем меняются (как правило в сторону увеличения) и эти изменения надо корректировать (например прошло реально 200 литров воздуха, а MAF выдаёт в мозги как 240литров), этим занимается лямбда. В результате нормальным соотношением для полного сгорания считается другая величина например 17,6 к 1 .
(Если лить топлива по старой пропорции то смесь будет переобогащена на 20%)
Эта величина прописывается в памяти сначала в кратковременной, а затем в долговременной и используется мозгами для формирования смеси, при этом постоянно подвергаясь корректировке со стороны лямбды. Вышеизложенное широко известный факт и я тут не сказал ничего нового.
Практический результат наблюдений излагается кратко.
Имеются три участка формирования смеси различающиеся по алгоритму:
1—холостой ход и близкие к нему режимы
2—режим средних нагрузок
3—максимальные режимы
На режиме средних нагрузок по сигналам MAF и лямбды вычисляются требуемые пропорции смеси и коэфф. заносится в память.
На холостых смесь формируется по сигналам MAF с учётом занесённого в память коэфф.
Лямбда здесь не работает и ни на что не влияет.
На максимальных режимах смесь формируется без учёта всяких коэфф. , только по сигналу MAF в пропорции 14,7 к 1 по весу.(или что там заложил НИССАН не знаю)
Теперь рассмотрим какое практическое приложение может нам дать сиё знание.
Для начала скажу, что определение максимального режима мозгами идёт по двум признакам: максимальному(или почти) нажатию на газ ИЛИ превышение расхода воздуха выше какой-то величины записанной в программе управления. Предположим эта величина 200л/мин., но наш MAF старый, его характеристика лежит выше и он определяет мах. режим при реальном расходе 170л/мин. Т.е лямбда отключается при нагрузках чуть выше среднего и смесь идёт обогащённая. Меньше 170л/мин смесь корректирует лямбда.
Мы (владельцы старых авто) имеем скачок на характеристике преобразования получаемой мозгами авто. У кого-то это происходит при скорости 120км/ч, а у кого-то и 70км/ч.
Наша задача устранить ступеньку перехода на мах режим, оставив тем самым λ-регулирование во всём диапазоне нагрузок.
Прикрепленные файлы
Выпускной_р.вал.PDF
ссылка 123,3 килобайт ) Кол-во скачиваний: 69
Фазы.PDF
ссылка 102,93 килобайт ) Кол-во скачиваний: 65
хар._MAF.pdf
ссылка ( 81,83 килобайт ) Кол-во скачиваний: 68